Televisión electrónica 24/7 BreakingNewsShow : Fai clic no botón de volume (inferior esquerdo da pantalla de vídeo)
Aviación Viaxes de negocios noticia Turismo transporte Noticias varias

Os avións eléctricos e os abejorros non poden voar

Avións eléctricos, como os abejorros?

Durante décadas os teóricos demostraron que os abejorros non podían voar e estaban moi irritados porque seguían voando de calquera xeito, usando diferentes ecuacións. Pasa o mesmo cos avións eléctricos de batería de ás fixas. Supoñíanse imposibles, pero hai máis de cen alí enriba con preto de 1000 por encargo.

Imprimir amigable, PDF e correo electrónico
  1. Estes son pequenos polo que nin sequera precisan un novo principio de voo.
  2. Simplemente copian o enfoque de Tesla con coches abaixo.
  3. Nun informe de IDTechEx, "Avións eléctricos tripulados: cidade intelixente e rexional 2021-2041", detállanse estes avións eléctricos de ala fixa, así como a análise dos novos deseños verticais de despegue e aterraxe eléctricos verticais.

A serie de pequenas melloras adoita multiplicarse. Dúas melloras do 10% benefícianse nun 21% e a opción de melloras é ampla. A xente pensa erroneamente que un Tesla ten un alcance récord dunha batería mellor, pero igual de importante é executar a batería con seguridade ata o seu límite, eliminando miles de pezas e outros detalles. O alcance é aínda máis desexable con avións pequenos porque o alcance é un factor de seguridade, polo que os aviadores tamén buscan un factor de arrastre de 0.2, eliminando un quilómetro de cableado, centos de pezas e motores ineficientes e electrónica de potencia.

Fronte á realidade, agora os pequenos avións eléctricos volven a atención cara a maiores avións eléctricos e o despegue vertical sendo imposible. Teñen algún punto, porque actualmente estamos nunha tempada parva onde moitas propostas imprudentes atraen unha chuvia de cartos de investimentos pechados que esperan a próxima Tesla. Os teóricos tiveron razón ao sinalar que un deseño cun propulsor en cada punta das ás e nada intermedio sairía do ceo cando fallase. Teñen razón ao advertir de que coas pezas dispoñibles actualmente, moitos VTOL multirotor caen do ceo en 60 minutos desde o despegue, sen planear nin sequera o despregue de paracaídas a esa altura. A economía do taxi aéreo urbano está ben cuestionada no informe "Air Taxis: Electric Vertical Take-Off and Landing Aircraft 2021-2041".  

Moitos pivotan a VTOL con ás fixas, polo que poden voar como avións normais a maior parte do tempo, soportar máis tempo e, nalgúns casos, planear en caso de emerxencia. Un exemplo é a posta en marcha do Reino Unido Vertical Aerospace que flota a 2.2 millóns de dólares despois de que Virgin Atlantic e American Airlines fixeran pedidos por 1,000 do seu VTOL de ala fixa, varios miles de millóns de dólares a pesar de que aínda non había nada no aire.

Os helicópteros de contraste son intrínsecamente máis eficientes en voo vertical pero sen propulsores redundantes e estabilidade no vento. Axudan a levantar edificios de gran altura, planeando unha hora cada vez. Ningunha batería VTOL pode facelo: deben abordar casos comerciais mínimos.

De volta con avións de despegue e aterraxe convencionais de ala fixa, hai cálculos semellantes aos abejorros que advirten de que ningunha das versións planificadas de 8 a 100 prazas prometidas para 2026-2030 pode voar. Usan ecuacións incorrectas porque 2 usan o principio de efecto chan moi diferente e moitos outros usan o novo principio de empuxe distribuído DT, que inclúe varias hélices ao longo da á. DT significa prescindir de solapas e unha gran porcentaxe de peso, espazo, custo do material, arrastre e lonxitude da pista. Os cálculos e experimentos da NASA e DLR apoian isto. United Airlines planea lanzar avións eléctricos para o 2026.

Os adeptos tamén están equivocados porque ignoran o enfoque "cada pouco axuda" para os avións máis grandes. Por exemplo, os avións rexionais contaminantes actuais teñen 30 km de cableado e un factor de arrastre deficiente, pero un eléctrico nado é como un Tesla. O alcance de Tesla procede substancialmente da freada rexenerativa e o equivalente da aeronave son as hélices que invisten na baixada e as rodas que se rexeneran ao aterrar. De feito, as rodas propulsadas poden facer que o avión eléctrico taxi e o despegue sexan máis eficientes.  

Consideremos un exemplo. Bye Aerospace ten máis de 720 pedidos (máis de 250 millóns de dólares, con entregas a piques de comezar) de escolas de voo e operadores de taxi aéreo para os seus avións con batería de 2 e 4 prazas que hoxe pode probar voar. Recentemente anunciou unha aeronave eléctrica de 8 pasaxeiros cunha batería similar de "custo total de propiedade" máis baixo, pero o alcance de 500 nm (cargado) anunciouse como dependente dunha asociación con Oxis Energy para unha nova batería. Os adeptos sorrían cando Oxis subiu axiña coa barriga. Non obstante, o xigante LGChem ten unha escala de tempo similar para fornecer unha batería similar e, como Tesla, Bye nunca dependía dunha batería. Eles fan o traballo grunt en todas as pequenas melloras. Os seguintes aspectos da especificación revelan algo disto e tamén as múltiples características de seguridade máis alá do seu longo planeador, o sistema de aterraxe automático de emerxencia e o paracaídas do avión.  

Este deseño eFlyer 800 é totalmente novo desde a punta ata a cola. A eficiencia aerodinámica é o dobre que a dun avión turbohélice herdado típico de tamaño semellante: alta eficiencia global do sistema propulsivo con alta eficiencia do motor con baixa resistencia ao arrefriamento, 2 motores eléctricos montados en ás cada un con devanados de motores de redundancia dobre e baterías de catro redundantes. Ofrécense incrementos de alcance modestos a partir de células solares opcionais de potencia suplementaria (probablemente a calidade de satélite que probaron - produce o dobre da electricidade dos coches e avións solares actuais) e do taxi eléctrico nas rodas.

Jet It e JetClub, empresas irmás de propiedade fraccionada en América do Norte e Europa respectivamente, asinaron un acordo de compra de varios millóns de dólares para unha flota de avións eFlyer 800. Ademais, L3Harris Technologies e Bye Aerospace asinaron un acordo para desenvolver unha variante totalmente eléctrica e multi-misión que proporcionará capacidades de intelixencia, vixilancia e recoñecemento (ISR).

De momento, Bye Aerospace non está a facer un abejorro cun novo principio de voo, pero pode engadir propulsión distribuída no momento que elixa. Mentres tanto, todos os avións eléctricos con batería suben máis rápido que os contaminados por hélice, ao igual que Teslas acelera máis rápido. Simplemente teña coidado ao dicir que ningunha empresa eléctrica con batería ou avións rexionais poden voar. Hai un abejorro que che sorrí desde arriba.    

Imprimir amigable, PDF e correo electrónico

Sobre o autor

Linda Hohnholz, editora de eTN

Linda Hohnholz leva escribindo e editando artigos dende o comezo da súa carreira laboral. Aplicou esta paixón innata a lugares como a Universidade do Pacífico Hawaii, a Universidade Chaminade, o Hawaii Children's Discovery Center e agora TravelNewsGroup.

Deixe un comentario